世界上最大的空难—特内里费空难

特内里费空难(Tenerife Disaster,或称为加纳利空难)是指在1977年3月27日傍晚于西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场发生的波音747跑道相撞事件。由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员的波音747大型客机,因此事件造成两机上共有583人在“地狱之火”中丧生,其中,荷航飞机上的248人全部遇难,泛美航班上则有61人奇迹般得以生还。

加那利群岛位于北非西部国家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上,是西班牙的海外属地。长久以来,该群岛一直是欧洲人在天冷时南下避寒的度假胜地;除此之外,该群岛也是美洲游客进入地中海地区的重要门户,因此每年搭乘飞机到加那利群岛的旅客数量都很惊人。

当天当地时间午后1:15,拉斯帕尔马斯国际机场大厅的花店发生爆炸,不过因为机场在该小型炸弹爆炸前,曾收到过警告而进行了疏散,因此仅有8人在事件中受伤,其中一人伤势较重。爆炸不仅造成机场建筑物受损,而在爆炸后,一个加那利群岛自决独立运动组织的发言人声明他们就是爆炸事件的主谋,而且机场里还有另外一枚炸弹。这情况迫使航管与当地警察将机场封闭疏散,并且进行全面搜查,航管单位只好将前往此处的国际班机全部转降到隔邻的特内里费岛北端之洛司罗迪欧机场。这个机场是一个地区性的小型机场,仅有一条跑道,停机坪容量亦十分有限。转降而来的班机大量涌入,顿时一片混乱,停机坪和滑行道上都挤满飞机。

事故其中一方的荷兰皇家航空4805号班机(下称KL4805)是一架波音747-206B型广体客机,KL4805是一班荷航替荷兰国际旅行集团所开的包机航班,当天早上9时31分载着235名旅客飞抵加那利群岛。在经过四小时的飞行后,KL4805班机在当地时间下午1:10降落在洛司罗迪欧机场,并且与许多早已转降在此处的飞机一样,挤在由机场主停机坪与主滑行道(7号滑行道)所构成的暂时停机区内,等待拉斯帕尔马斯机场重新开放。

荷兰皇家航空有一项规定,严格限制一次飞行任务中机组人员的执勤时间。如果超时,会遭受严厉处分,并需要更换一组机组人员执飞航班。因为这次转降,4805号班机上的机组人员十分接近时间上限,机长凡·赞顿因此十分焦躁。为了节省时间,他决定在等待时将飞机加满油,以便在余下的航程中不再需要加油。这个决定导致了四个连锁事件而影响了后续空难:首先是因为加油停靠位置的关系,KL4805挡住了PA1736的去路,使PA1736无法提早离开,只能跟在KL4805后面离场。其次,因为加油时间关系,KL4805错过大雾消散的空档,导致只能在大雾视线不良状况下起飞。第三是因为装满油料,增加飞机重量,在碰撞即将发生时无法即时拉起机头起飞。第四是满载油料在相撞后引起的大火,增加救援困难。

另外一方隶属于美国泛美航空(Pan Am,航空代号PA/PAA)1736号班机(下称PA1736)则是在下午1时45分降落在洛司罗迪欧机场。该班机离开洛杉矶时有364名乘客,但在纽约时又有14人上机,PA1736也是包机航班,机上载了很多去畅游地中海的退休年龄乘客。泛美航空的机长是拥有21,000飞行时数的维克多·格鲁布(Victor Grubbs),他虽然曾一度要求地面航管让他们直接在上空盘旋,以等待拉斯帕尔马斯机场重新开放而不是转降后再起飞、降落到目的地,但最终还是接受指示降落在洛司罗迪欧机场,加入地面几乎塞得满满的大小机群中。

16时左右,洛司罗迪欧的控制塔收到拉斯帕尔马斯方面的讯息,后者即将重新开放,因此各班机的组员也开始准备再次起飞。但与此同时,大雾逐渐笼罩机场,能见度不断下降。由于泛美PA1736班机上的乘客原本就没有下机而是在原地等待,因此当目的地机场重开时,他们理应拥有先起飞离场的优先顺位。但是,就在飞机滑行到一半,想要进入通往12号跑道的滑行道时,飞行员发现体积巨大的荷航KL4805挡住他们的去路。在剩余路宽不足的情况下,泛美航空被迫等待荷航KL4805本已下机等候的乘客重新进行登机手续、上机、准备妥当并离开等候区后,再尾随升空。

荷航KL4805在16:56时呼叫控制塔请求滑行许可,控制塔允许。而除了KL4805外,控制塔亦准许泛美PA1736离开等候区,跟随前面的荷航客机在主跑道上滑行,并指示他们在主跑道左边第3个出口处转弯离开。而此时,泛美班机已经滑行至C1(一号出口)和C2(二号出口)之间,机组人员通过查看机场地图得知C3(三号出口)是一个向左的135°弯位,而这对于波音747大型客机来说,要在如此小型的机场转弯135°是很困难的。通过事后对泛美黑盒的录音分析得知,当时机组人员试图联系控制塔,确认是否确实是C3出口,而控制塔强调确实是“左边第三个出口”。机组人员困惑不已,但没有向控制塔详细报告C3出口的转弯困难。根据PBS空难节目PBS Nova – The Deadliest Plane Crash中分析,他们认为控制塔在第一次发出转弯路径指示时,他们已过了C1出口,所以控制塔所说的“左边第三个出口”应是再往前数三个的C4(四号出口),加上C4出口与主跑道间的转向角只有45°,这条路径显然比较合理。最终机组人员没有向控制塔报告,自行决定继续前进至C4出口后再转弯离开跑道。

另外一方的荷航KL4805在快滑行到30号跑道起点附近的等待区过程中曾和控制塔联络,当时控制塔给予的指令是“好的,请在跑道末端180°回转,并且回报准备已就绪,等待航空交通管制许可”(O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance)。

荷航KL4805在抵达30号跑道的起跑点后不久,机长便松开刹车推动油门杆准备起飞,但副机长立即以并未收到控制塔的起飞许可为由及时制止,然后向控制塔请求起飞。控制塔发出一个“起飞后的航线航行许可”(ATC clearance for certain route after take-off),但并没有发布起飞许可(ATC clearance for take-off)。荷航机长却误以为他们已获得授权起飞。当荷航开始起飞前的加速时,副机长曾用无线电通知控制塔他们正在起飞,当时控制塔人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点”(We are at take off)还是“我们正在起飞”(We are taking off),因此回答“好的,待命起飞,我们会通知你!”(OK …. Standby for takeoff …. We will call you!)却不料无线电的后半段正好被泛美机长回报“我们还在跑道上滑行!”(We are still taxiing down the runway!)的信号给控制塔,结果荷航机组人员只听到控制塔说的“OK”,却没听到后半段的对话。虽然荷航的飞航工程师曾质疑过这是否表示控制塔已授权起飞,但机长知道如果再不起飞,必将超过执勤时限,且早已因好几个小时的延误而弄得非常焦躁,便武断作出肯定答复。当时机场非常大雾,能见度只有300米,无论是机场控制塔还是泛美与荷航的飞行员,三方之间都无法透过肉眼看见对方的动态,再加上该机场的跑道中央灯故障,又缺乏地面雷达显示飞机位置,荷航机组人员并不知道泛美正迎面在跑道上滑行,因而强行加油起飞。

17:03分,泛美机长最后一次与控制塔回报他们正在跑道上滑行后不久,在他们经过三号出口正打算进四号滑行道前往起飞等候区的瞬间,副机长突然注意到跑道远方有荷航客机的降落灯。起初他们以为那时的荷航正处于静止状态等候起飞,但仔细一看却发现降落灯正在晃动并离他们越来越近,而事实上此刻的荷航KL4805正处在奔驰状态。此时距碰撞发生只有9秒钟,泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道,机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上,但为时已晚。同一时间,荷航的机组仍未发现泛美客机,于是副机长呼叫机长做出起飞动作:“V1”。到了相撞前4秒,荷航机组终于发现在跑道上拼命躲避的泛美客机。

虽然荷航机长在见到前方的泛美客机后,很尽力地让飞机侧翻爬升,起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟,但因为机身加满燃油十分沉重,难以提前拉起,无法挽救大局。荷航客机在里程泛美客机约100米以内之处离开地面,虽然鼻轮成功通过泛美客机上方,但发动机、机身下半部与主轮仍旧以约140节(260公里/小时)的速度与泛美客机右上部机身相撞,并撕裂泛美客机中段部分(从机翼上通过),荷航客机的右侧发动机则撞击了泛美客机驾驶舱后的上半部机身。

荷航客机虽仍保持飞行状态,但由于撞击的影响,使左侧外发动机扯落,大量碎片吸入左侧内发动机中,并破坏了机翼。荷航客机随即失速、激烈翻滚,并且于撞击位置约150米处坠落地面,然后沿跑道滑行约300米后停止。因为荷航客机的油箱是满的(由于之前的延误),故此飞机随即爆炸,变成一团火球,整架飞机断成好几块。尽管只有左翼与机尾在事件后保留大致的模样,但也因大火全部焚化。事故发生后,机场控制塔的空管人员一度只听见爆炸声却不知发生何故,以为机场遇到炸弹袭击。直到另一架在机场上方盘旋的班机通知控制塔,称他们隐约看到跑道上有火光和浓烟时,空管人员才得知事态严重。同样由于浓雾,消防人员在发现荷航客机时一度不知道几百米外就有另一架同样在燃烧的飞机,直到20分钟后才过去抢救。由于当时整架荷航客机都困于火海中猛烈燃烧,消防队难于扑救,加上认为机上有生还者幸存的机会渺茫,因此立即将抢救工作集中在泛美客机身上。最后,这场因两架客机相撞而引发的大火直至第二天下午才被扑灭。

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